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◆小野峯生委員　おはようございます。それでは、私のほうから、２点について、ざっと伺いたいと思います。第１点は、私どもの地元も関係します、米坂線の復旧について。あまり進展がないやに伺っているのですが、その経緯について、順次、いろいろとお伺いしたいと思っていますし、いま１点は、東港へつながるオン・ドック・レールの話がまた復活したというか、調査の結果がまた出たということで、今、話題になりつつあるんでしょうが、大いに関心事でありますから、そのことについて、若干、２点について伺いたいと思います。
まず、米坂線の話をさせていただきたいと思います。11月30日にＪＲ東日本の新潟支社、これ、米坂線の復旧などに関して、沿線自治体と協議を行い始めた、いわゆるＪＲ米坂線復旧検討会議の担当者会議っていうのが、今度は開かれたということなのでありますが、この担当者会議の目的やその意義、あるいは位置づけっていうのは、いわゆる本体の検討会議があるわけでありますが、位置づけ等々について今、お話しさせていただきましたけれども、その辺について、この担当者会議のことについて、まず、伺いたいと思います。

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◎斎藤茂樹交通政策課長　米坂線復旧検討会議の担当者会議の目的等についてでございますが、米坂線復旧検討会議の担当者会議は、復旧検討会議における議論や合意形成、これが円滑に進むように、事前に事務レベルで検討課題の整理や今後の進め方の調整などを行うために実施しているものでございます。

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◆小野峯生委員　ということなんでしょうけれども、その担当者会議の実務者会議というのが、課長だとか室長級というかたがたで担当、その構成メンバーになっているっていうふうなことなんですが、今ほど、その本体の議論を円滑に進めるためということ等々で、ここで調整をしていくという答弁なんですが、どの段階まで議論をしていくのか。例えて言えば、関係市町村とＪＲとの復旧費の負担割合、今、これがいちばん問題になっているわけで、復旧会議、それから、経営方式、上下分離とかいろいろとまた、その課題になりそうなところもあるわけでありますが、その辺の合意形成、そして、さらには、ＪＲ側から提案されています活性化策というふうなものにも言及をしていくのか、その辺のところの、どういう段階までやられるのかについて、伺いたいと思います。

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◎斎藤茂樹交通政策課長　担当者会議は、どの段階まで議論する会議なのかということについてでございますが、繰り返しになりますけれども、担当者会議っていうのは復旧検討会議における円滑な協議に向けた事前調整ということで、関係市町村とＪＲとの復旧経費の負担割合ですとか、御指摘の経営方式について、現時点でそこまで議論は行っていないという状況です。ただ、今後、復旧に向けた議論が進んでいく中で、協議が必要となれば、そういったことについても、復旧検討会議の事前の整理ということで、担当者会議において、そういう調整を行うことになると考えております。

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◆小野峯生委員　そうしますと、これ、多分、皆さんがたのニュアンスだと、どうも本体会議はそうしょっちゅう、忙しくて全員そろわないから、この実務者会議で、そこへ１回終わって示されたものについて、こういうものを示されましたとか、そういうものを報告しながら、時間が、どっちがかかるのかっていうと、ペースも考えてみますと、遅いですよね、正直言うと。
これはＪＲ側からの提案であるわけでありますが、けっこうここで詰めていって、事前の協議会、円滑に行くためと言っているんですが、実際には、ここで実務者会議で相当の原案みたいなものまで作って、本体が、もちろん、それぞれの構成の市町村長がいるわけですから、その辺のところと実務者会議の担当者と、それぞれのですね、調整をしながら、そしてまとめていくと。本体にかけるときはもうほとんど調整っていうか、それぞれの市町村長との合意はできているというふうなことにならないとね、これ、いつまでたっても同じようなもので、また原案が示されたり、いろいろな資料をね、提出されても、進みませんよね、多分ね。かえって時間がなんぼでもかかっていく。その繰り返しのような、私は懸念が非常に大きいんだっていうふうに思っているんですが、第１回めの担当者会議を開いたっていうことなんですが、このおおよその内容について、伺いたいと思います。

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◎斎藤茂樹交通政策課長　第１回の担当者会議の内容についてですが。

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◆小野峯生委員　すみません、その前に、原案は示すのかとかね、さっきちょっと話したのですが、そこも含めて答弁願えますか。申し訳ありません。

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◎斎藤茂樹交通政策課長　米坂線の復旧に向けて、今後の協議の進め方としては、委員御指摘のとおりであるというふうに考えております。合意形成については、復旧検討会議のほうで行うと。その事前調整を担当者会議でやるということで、委員御指摘のとおりと、考えは変わらないというふうに考えております。
第１回の担当者会議の内容なのですけれども、自治体による早期復旧の要請、それから利用促進の取組の紹介を行ったほか、ＪＲ側から乗車人数のこれまでの推移ですとか被災前のコスト、それから、代行バスの利用状況ですとか遅れの状況、そういったことについて、ＪＲ側から説明があったという状況でございます。

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◆小野峯生委員　これはもう、要請については自治体側からもされたという理解でよろしいですね。どういった要請かっていうと、これはまあ聞かなくても分かっていますが、復旧をちゃんとやってくださいという話に尽きるんでしょう。取組の紹介、被災前の状況だとか今のバスだとか、いろいろな話がＪＲ側からされたということなんですが、これは、本体の１回めの会議との重複部分っていうのは、資料ですね、相当あると思うんですが、今、課長のおっしゃったようなことは新しい部分かなというふうに思っているんですが、これ、１回めの資料で出せと言われても何の差し支えもない資料ですよね、こんなものは。
何で分けて出さなきゃいけないかっていうことなんですが、これ、やっぱりね、いろいろと作戦が、やはりＪＲ側、皆さんがたもそうだけれども、あるんですよ、これは、絶対に。交渉ですから、これは。あるんですが、そのＪＲ側が行ったものは分かりますが、内容についてはもう報告されてて分かりますが、その内容について、皆さんがたの受け止め方として、これはやっぱり新たにですね、何か考えなきゃいけないなと。そのＪＲ側の説明に対してですね、これは全くかみ合わないよねっていうふうな資料、多分、そうなんですよね。これから議論を始めるについてもかみ合わないし、とにかく、これには少ない、少ない、少ないっていう資料なんだから。ここら辺で何とか調整できるかなっていうふうな話も一切ないわけでしょう。そこまで行かないわけですよね。第１回めの資料として出していただいても何の差し支えもない、間に合っている資料なんですよ、こんなの、私から言わせると。その辺はどうお考えですか。ＪＲの今回の対応のしかたについて。

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◎斎藤茂樹交通政策課長　米坂線の復旧に向けたＪＲ側の対応という御質問かと思いますが、確かに、委員のおっしゃるとおりの部分はあろうかと思います。ただ、今回、ＪＲ側から提出された資料っていうものは、復旧検討会議において自治体側からＪＲ側に求めた資料ということもございます。自治体側からは、早期復旧を求めている一方で、ＪＲ側からは、やはり、多額の復旧費と復旧後の多額の運営費という二つの課題を指摘されているわけです。自治体側としては、そこは早期復旧と併せて、米坂線復旧後を見据えた利用促進の取組を今、山形側、それから新潟側でも取組を始めているところですが、じゃあこれが一体どのくらい頑張れば復旧につながるのか、その辺の答えがあるのかどうかあれですけれども、ＪＲ側に求めたところでございます。

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◆小野峯生委員　自治体側から利用促進についてっていうのは、そもそも利用促進の紹介はＪＲからなされているわけでしょう、今回。皆さんがたから促進について、ちょっと聞き取れなかったので、促進について提案があったわけではないですよね。提案したんですか。その辺のところをもう一度はっきり教えていただきたいのと、併せて、ＪＲ側からは、じゃあ利用促進について何らかの、こういうふうなこととか、そういう要望とかというふうなものが、自治体側にはあったんでしょうか。それを両方併せて伺いたいと思います。

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◎斎藤茂樹交通政策課長　米坂線の利用促進についてですが、現在、新潟県側で米坂線の活性化分科会というものを設置いたしまして、山形県側でも同様の組織を作って、復旧後を見据えて、利用者を増やすため、路線の活性化のため、じゃあ何をやっていこうかというようなことを今、議論しているところでございまして、いろいろな意見が出てきております。駅を活用したにぎわい創出ですとか、二次交通の整備ですとか、いろいろな意見が出ているわけなんですけれども、それをＪＲ側に、こういう取組を、今、考えていますということを説明したと。ＪＲ側からは、今、こういったことをやりましょうという提案はございませんが、過去にＪＲ側が取り組んできたことの説明があったということでございます。

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◆小野峯生委員　なかなかかみ合わなくて進まないわけですよ。皆さんがたも、じくじたる思いがあると思うんですが、なかなか進まない。だって、１回めの本体の会議から何ら一歩も半歩も前進してないですよね。そこはしっかりと、これからＪＲ側も本気になってもらわなきゃいけないし、皆さんがたにも、これ、交渉なんだから、どうしたら、じゃあどこまでね、利用促進についてもですよ、例えて言えば、一つ、その方法ですが、どこまで、じゃあ収支が、この程度まで、赤字の中であってもですよ、全部黒字になるわけは、多分、あそこは、幾ら頑張ったって、短期で、１回や２回のイベント打ったって、何を打ったって、それは無理ですよ、だれが考えたって。その辺はどう思いますか。利用促進を図っていって、さっき紹介したような、提案したような、こういうことをやっていますというふうなことをやったって、黒字になると思いますか。今の状況と、じゃあ黒字になるか否か。交通政策局としての考え方を教えていただけますか。

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◎斎藤茂樹交通政策課長　利用促進の取組が、どれほど数字の上での利用者増につながるかというような御質問かと思いますが、なかなかハードルが高いことは私も承知しておりますし、沿線住民もその辺は重々理解していると思います。ただ、ＪＲ側としては、単純に赤字だから復旧しないとか、利用者が何人だから復旧しないと言っているわけではなくて、やはり、米坂線は、我々が、ＪＲあるいは国に求めていることは、鉄道路線というのは黒字、赤字が利用者の人数だけでその価値を測るものではなくて、例えば、新潟と山形を結ぶ鉄道のネットワークの一部としての価値というものもあるわけですし、そういったことも総合的に考えていかなきゃならないというふうに思っておりますので、単純に何人っていう目標に向かって利用促進の取組を進めるっていうことだけではないとは思います。

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◆小野峯生委員　あのね、そうはおっしゃいますが、トータル的、総合的に考えてね、その赤字も含めてどうあるかなんですよ、これ。でしょう。それだけではない。それは分かりますよ、だれが考えても分かるんだけれども、でも、そこの部分が大きな部分を占めるんだから、ここをきっちりと整理していかないと、これは進まないんじゃないですか。どう思いますか。

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◎太田勇二交通政策局長　ＪＲ東日本との交渉なんですけれども、委員御指摘のとおり、どこまで赤字幅が圧縮すれば復旧するのか、若しくは復旧費でどこまでならＪＲで負担できるのか、そういったところも、今後、しっかりと、やはり、詰めていかなければいけない課題だと思っています。先ほど来、御質問にあるように、委員の御懸念はそのとおりだと思っておりまして、今、会議という一つの組織といいますか、がらはできましたけれども、まだまだその中で二つ土俵があって、まだかみ合わない状況も一部ありますけれども、そこを何とか、こう、同じ土俵に乗せて話をしていくというのが担当者会議であり、復旧の会議の役割だと思っていまして、ＪＲから会議を開く、開かないではなくて、我々新潟県のほうでイニシアティブを取って、スケジュール管理も含めてしっかり対応していきたいというふうに思っています。

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◆小野峯生委員　今、局長のほうから、日程管理も含めて、ＪＲ側からだけではなくて、一方的ではなくて、こっちからも提案していって進めていくというふうなことなんですが、それはそれでけっこうだと思いますが、そういったところで、次回の担当者会議って何も決まっていないみたいじゃないですか。中身もね。どういう会議にするのか。次に向けて、あるいはその次でもいいんですが、とりあえず、この次の実務者会議、担当者会議っていうのはいつ、どこで開いて、そして、およそ何日くらいになって、その会議の中身、内容については、どうＪＲと交渉しているのか、あるいは交渉をそれまでにするのか、おおよその時期については県としては、これくらいのときにはできるんじゃないか、その内容はこうだと、ここまではできるんじゃないかというふうなものを示していただければ、ありがたいんですが。

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◎斎藤茂樹交通政策課長　会議の今後の予定等についてでございますが、委員御指摘のとおり、ＪＲ側からも自治体側からも次回の会議の日程等については具体的な話は、言及はございませんでしたが、県といたしましては、なるべく早期に第２回の復旧検討会議を開催したいと考えております。現在、ＪＲ、それから山形県等と、関係者で協議をしているところでございます。

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◆小野峯生委員　それはいつくらいになると、大体、この12月いっぱいには次回、いついつ開く、そして、会合の中身はこう、今、会合の中身はなかったんですが、会合の中身についても、自治体側としてはこういうふうなことで前進を望むと、こういうふうなことにしてくれというふうなことは、いつまで示せますか。公にですね。これ、あんまり公に示さないでどんどんとやっているので、この検討担当者会議も、いつどこで決まったのか、我々、はっきり分からないうちにやったというふうなことで、これ、多分、あの資料の見方からすると、１回めの本体の会議で、そういうふうなことをしましょうねっていう話、合意はできたようなものっていう気もするんですが、その辺は過ぎたことはどうでもいいですが、それは答弁は求めませんが、今の質問、余計なことを口を挟んでしまったから、ぼけちゃったかもしれないですが、そのことについて、中身、いつになれば、12月中に詰まるのか、したいとか、そういうふうなことについて伺いたいと思います。中身についても伺います。

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◎斎藤茂樹交通政策課長　正直に言いまして、今時点でいつまでということはなかなか、ちょっと申し上げられる状況、協議が整っているという状況ではございませんが、いずれにいたしましても、県がイニシアティブを取って、地元の意向もしっかりと受け止めながら、ＪＲ側に対していろいろ求めていくというところは、しっかりやっていきたいと思います。

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◆小野峯生委員　では、今現在、山形県側とも協議をしていると、自治体とも協議をしていると言いますが、その状況はどこまで行っているのですか。どの段階まで行っているのですか。大体いつごろねっていうふうなことぐらいは、大体こういうふうにしようよぐらいの話は、共通した認識っていうのは常に持っていて当然なんじゃないですか。だから進まないんですよ。延ばし延ばし、延ばして、これ、このまま行ったほうが、お互いにうやむやにしておいたほうが、お互いに傷つかないんだよね、正直に言うと。私から言わせると。お金もかからんし、ＪＲ側にこのまま、バスの運行台数って非常に、米坂線と比べるとけっこう多いんですよね。しょっちゅうこうやっているから。両者、赤字だって言うけれども、それ、やり方によれば黒字になるかもしれないし、それはいろいろあるんですよ。そうしたほうが、ＪＲだって、皆さんがたもＪＲにそれだけ、決まるまではちゃんとやりなさいよっていうことで、合意くらいはできているんでしょうから、そうしますと、だれも、いちばん傷つかなくてやるなら、このまま行ったほうが、予算的にもね、政治的にも傷つく人はいない。でも、それじゃあだめだと思うんですよ。その答弁は求めませんが、しっかりと協議をやって、速やかにやっていただきたいというふうに思います。
もう一つ、最後、この項目の最後でありますが、次の会議で、もし、会議の内容も詰めていないみたいだから分かりません。県のほうから逆に、新潟県がイニシアティブを取ってやるという、そういう決意であれば、新潟県のほうから何らかの前進した、例えば、さっきいろいろ私が申し上げた、あるいは皆さんがたから答弁として返ってきた、そのような、１歩も２歩も進んだ、新潟県側からの提案、何らかの提案ね。先ほど、まあまあ、それがすべてじゃないと言いましたけれども、そういうふうな、どこまで活性化策をやれば、大体のところで、ＪＲ側のおおよその考え方について、どの程度を望んでいるんだと、その辺も含めて、提案すべきことがあるんじゃないかって思っているんですが、そこについて、どういう提案がなされるのか、あるいは、このままずっと、次も成り行きに任せてこのままだなと、言い方は悪いですが、そういうふうなものの考え方が大勢なのか、およそそうなのかということについて、私はすべきだと思っているんですが、皆さんがたの考え方について伺って、この項目は終わります。

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◎太田勇二交通政策局長　初めに、会議の進め方、スピード感について申し上げますと、去年の８月３日から、すでに１年数か月たっていまして、第１回の復旧検討会議の際にも私のほうからも申し上げたのは、ＪＲ東日本のほうは非常に丁寧に議論を進めましょうという言い方をしています。それに対して、我々のほうとしては、精力的にこの会議を開いてしっかり議論しましょうということを申しております。
新潟県側からの提案についてでありますけれども、これからさまざまな提案を、復旧検討会議のほうに、やはり投げかけていくということになろうかと思いますけれども、その時期等は今、細かくは御説明できませんけれども、先ほど私申し上げた、イニシアティブを取ってというのは、そういう意味も含めてでございますので、先ほど委員のほうからもおっしゃいましたように、交渉事、調整でありますので、すべてガラス張りにして会議を進めるというのは少し難しい部分がありますけれども、ただ、地元のかたにとってみれば、どういう議論がなされているかっていうのは非常に関心事でもありますので、会議の開催日時、例えば、あとは議題とか、そういったものをいつやるとか、こういうことを話したっていうのはしっかり情報も出していくような、そういう取組をしていきたいというふうに思っております。

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◆小野峯生委員　よろしくお願いします。
次でありますが、オン・ドック・レールについてでありますが、できるだけ前段の部分を避けるようにして、オン・ドック・レール、これは前にいろいろ議論があって進めていたわけですが、荷物の量が足りないっていうふうなことで、ＪＲ側も、国の直轄事業としてやろうとしたんですけれども、認可されなかったというふうな大きなポイントということで、断念したわけでありますが、今回、新たな調査結果、構想が実現した場合に利用が期待される潜在貨物量に関する調査結果が、10月に明らかにされたということなんですが、それによると、新規に見込まれる年間貨物量、コンテナ量が約４万 4,000ＴＥＵ程度というふうな調査が行われたということなんですが、この調査内容について、具体的にどういうふうな調査がしっかりと行われているのか、ここについて、まずは伺いたいと思います。

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◎高橋徹臣港湾振興課長　オン・ドック・レールの事業化に向けた調査の内容についてでございますけれども、今回の、まず、調査のねらいとしましては、このオン・ドック・レールの事業化に向けた大きな課題というのは、委員のおっしゃるとおり、ＪＲ貨物の事業採算性に必要な貨物需要量を確保するということが課題になっておりますので、今回の調査に当たりましては、オン・ドック・レールの事業化で想定される、潜在的な貨物需要を把握するということを目的に調査を行っております。
具体的な調査方法としましては、まず、今回、調査に当たりまして利用したデータというのは、国が平成30年に全国で行っている輸出入コンテナ流動調査というものがございます。その調査データというのは、国内で扱われる海上コンテナの貨物量、貨物の流動の詳細が分かるというふうなものでございます。例えば、輸出であれば、国内の生産地からその貨物を実際に輸出する、船積みする港までの輸送距離というものが分かります。あと、輸入であれば、実際に輸入を受け入れる、船下ろしをする港から消費地までの輸送距離というものが分かります。
こういった輸送距離を使いまして、例えば、群馬の荷主が輸出をする場合、そうすると、群馬から京浜港までのトラックによる輸送コストというものが、先ほどの輸送距離で算出できます。一方で、今回、オン・ドック・レールということで、新潟東港まで軌道を延伸した場合に、臨港鉄道による輸送コストというものが、理論的に算定できますので、この両者を単純比較しまして、コスト優位のあるものを積み上げたのが４万 4,000ＴＥＵとなるというものでございます。
これについては、飽くまで今回、コストに着目しているんですけれども、実際、今の例で言うと、群馬の荷主さんからすれば、京浜港については直行航路の便数も多いとか、あとは、リードタイムが短いということで、そうした事情を重視して利用しているというところはあるのですが、今回の調査では、そういった事情については考慮せず、機械的に推計した、その結果が４万 4,000ＴＥＵになったということでございます。

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◆小野峯生委員　皆さんがた、こういう調査を、国のものから調査をしたということで、採算も、ここの脱炭素社会への、今、盛んに議論されておりますが、その貢献だとか、トラック運転手の2024年問題とかあって、その辺のところも加味しながら、事業化に向けて国に要望していくというふうな、これ、報道資料ですが、進めると、いいチャンスだというふうな決意も言ったみたいな、と取れる話が記事として載っているのですが、ここら辺についてはしっかりと進めていくと、国に働きかけるいいチャンスだと、有望だというふうに意気込みを示しているんですが、ここについて、じゃあ私のほうからも再確認をさせていただきたいと思います。

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◎高橋徹臣港湾振興課長　国に対する働きかけということでございますけれども、この新潟東港オン・ドック・レール構想は、物流の2024年問題の対応や、脱炭素化社会の実現に向けた施策というところに合致するものでございますので、そうした観点からも、国のほうには働きかけをさせていただいております。具体的には、荷主の鉄道利用の促進や、低床貨車の普及支援、あと、国はオン・ドック・レール施策の実証の場として新潟港を利用していただくというふうなことを要望してまいりました。それについて、実際に、今年の11月に、国の低床貨車を利用した実証実験が、新潟の貨物ターミナル駅で行われているというふうな結果になっております。
今後も、県としましては、国に対して、新潟東港でのオン・ドック・レールの事業の実現に向けて、必要な支援なり取組について働きかけを行ってまいりたいというふうに考えております。

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◆小野峯生委員　先ほど申し上げましたが、この構想があったのは、日本海側の拠点港湾を目指すといった目標があって、その中の大きな一つの中のオン・ドック・レールというふうなことで、これは御承知のとおりの状態で、もう棚上げに、実質的にはそこで少し終わったのですが、そのときのことを思い出してみると、試算が24年に行われていると思いますが、乗り入れ実現については、県のものと、県が持っている部分とね、それからいろいろ書き換えなきゃいけないとかそういうふうな部分とあるんですが、乗り入れ実現に、24年当時で約18億円。そして、その利益っていうのが、やっぱり赤字じゃなかったということなんですね。 800万円だったと思います、その程度。それが見込まれて、 800万円程度は見込めるというふうなことで、28年度の当初でいいのかな、これ、28年なのか、ちょっとその辺、明確でないところがあるんですが、オン・ドック・レール運用開始するというふうな県の計画について、はっきりした、そこまでの目算といいますか、目標を持って進めていたということなんですが、今、ざっと、皆さんがた、そういうふうな、有望だから国に働きかけるにしても、やっぱり、採算っていうのがいちばん大事っていうか、皆さんがたの先ほどの御答弁でもあったとおりなんですが、現時点で、物価も変わっていますし資材も変わって、いろいろと、ちょっと時期も変わっていることもあるんですが、現時点でやるとしたら、どういうふうな内容の工事を施さなければいけないのか、それぞれの、そのための概算、今、出していないと思いますが、大体の、当時のことから見てみますと、どれくらいのものがかかるのか。大体でいいですから、それぐらいは、多分ないと進められないというふうなことを思うんですが、それくらいは、当然、試算っていうか、ある程度してあるから、こういうふうなことを出せるのかなと思っているんですが、その辺のところ、教えていただければと思います。

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◎石川克弘港湾整備課長　オン・ドック・レールで必要となる工事、内訳と概算ということでございますけれども、鉄道の基盤整備につきましては、平成25年度に国の設計業務の成果をベースに試算した結果が今の最新となっておりまして、新潟東港西埠頭（ふとう）からＪＲの黒山駅間における整備、当時は約19億円というふうに見込んでおりました。内訳につきましては、黒山駅から藤寄駅間の既設の 3.6キロは軌道の補修とか改良などの工事、また、藤寄駅から西埠頭の新設の 0.8キロメートルについては、土木工事やレールの新設、信号工事などでございます。
なお、試算から10年が経過しておりまして、既設区間の施設の経年変化、その後の人件費の上昇や物価の高騰などもあり、事業費の増高が見込まれるということから、今後、精査をする必要がございます。また、この鉄道の基盤整備の費用のほかに、東港の貨物駅設置に伴う荷役スペースのためのコンテナヤードの拡張等の経費が、またこれとは別途必要となるなど、さらなる全体事業費の検討が必要でございます。以上でございます。

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◆小野峯生委員　ざっと、その辺のところは感覚的には、大体、当時19億円、概算で今、二十五、六億とかね、30億、おおよその、課長、専門家だから大体分かるんじゃないの、頭の中で。示すことはできませんか、おおよそ。そんなね、正確なところ、だれも今、出せないでしょうから。

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◎石川克弘港湾整備課長　私、土木は分かるのですけれども、そのほかの電気とか鉄道設備等のほうについてはちょっと不慣れなものもあり、今、この場ではなかなか、概算額について、申し訳ございませんが、お示しすることはできないということで、御容赦をお願いしたいと思います。

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◆小野峯生委員　でも、相当のものは、やっぱり、かかってくるということですよね。時間があれですから、もう１問にさせていただきますが、最後なんですが、当時、やっぱり、先ほど申し上げましたけれども、この構想が平成22年に動き出したと。運用は28年を目指したんですが、貨物量の不足、採算不足、国の直轄事業としての移行の整備に採択できなかったということなんですが、当時の貨物量でありますが、東日本大震災の代替港として一時的に増えましたよね。その当時、増えたんですが、それも、あの当時だと、何割か、２割くらいは、終わっても残ってくれるんじゃないかっていうふうな見立てもあったんですよね。そういうこともあったんですが、日本海側の拠点港湾を目指した計画で、平成25年に東港のほうが26万ＴＥＵを目指しているんですよね。
とてもその当時でも及ばない状況で、今、もっと少なくなって、東港、昨年あたりはコンテナ取扱量が16万 7,000ＴＥＵということなんですね。今回の調査で見込まれる４万 4,000ＴＥＵを加えても、21万。素人の計算ですが、算数くらいは分かるので、大体、今の貨物量から見込まれる潜在量を加えると21万 1,000ＴＥＵなんですが、この貨物量で採算が確保できるのか。ここについては、そのくらいの見通しについて、あるいは根拠についてなんですが、この辺はどうお考えでしょうか。

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◎高橋徹臣港湾振興課長　今回の調査の結果、得られた貨物量の採算性というところでございますけれども、今回、約４万 4,000ＴＥＵの貨物量で採算性を見込んだところでございますけれども、これは、かりにＪＲ貨物が臨港鉄道に参画して、４万 4,000ＴＥＵを取り扱ったという場合の、ＪＲ貨物の運行収支ということでの採算性ということで、取れたというような試算をさせていただいたところでございます。ちょっと、その内訳というか、どういうような運行収支を見込んだということでございますけれども、収入面では、当然、ＪＲ貨物の鉄道の輸送の収入が入りますので、それを見込んだというところでございますし、経費のほうは、ＪＲ貨物側が低床貨車であるとか、あと、機関車、臨港鉄道は電化されていませんので、ディーゼルの機関車が必要になりますので、そういった初期投資と、あと、ランニングコストとしては、鉄道の使用料がかかってきますので、そういったものを経費として見込んで、それで運行収支を算定したところ、採算が取れるという調査になったということでございます。

P.11
◆小野峯生委員　そうすると、大体、生まれる利益っていうのは、おおよそどのくらいになるんですか。

P.11
◎高橋徹臣港湾振興課長　その利益でございますけれども、飽くまで、今回行った調査というのは４万 4,000ＴＥＵの需要が見込めるということで、その４万 4,000ＴＥＵで試算しますと、約20億ということになります。

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◆小野峯生委員　それじゃあ合うかもしれないね。それじゃあ合うかもしれないって、ごめんなさいね。分かりました。今の低床の貨物というふうなことは、これ、なかなかやっぱりね、聞いてみますと、摩耗が激しいか何か分かりませんが、新しい、そういう技術解決、あるんだけれども、やっぱりその分の経費が増すとかね、いろいろな話があるようですが、もともと、それがなかったから、トンネルの通過が無理だというふうな、前は話があったんですよね。ということなので、最後の最後でありますが、大体分かりますが、クリアすべき課題について伺って、終わります。

P.12
◎高橋徹臣港湾振興課長　オン・ドック・レールの事業化に向けた課題ということでございますけれども、今ほどお話しさせていただいた、まずは、ＪＲ貨物の事業採算性に必要な貨物量を確保していくということが課題でございます。そのほかの課題としましては、今ほど、委員のほうからお話がありました、線路敷設等の基盤整備であるとか、新潟東港の貨物駅の設置に伴う施設整備、そのほか、国道 113号と軌道が交差することになりますので、その交差の対応。あと、既存構造の安全性や改修の確認など、そういった必要がございます。そのほか、今、お話しさせていただきました、40フィートのハイキューブコンテナに対応する低床貨車であるとか荷役機械、こういったものが新潟だけではなくて、全国で整備をするというふうなことが必要だということでございます。
そうしますと、こういったものの、もろもろの整備に当たっての整備主体であるとか整備手法、事業費の精査なり財源の確保といったものも多くの課題がございます。以上になります。